空中巴铁和无轨列车，谁才是城市的未来？

空中巴铁和无轨列车，谁才是城市的未来？

“空中巴铁”大家都很熟悉，那就重点来介绍一下新出现的“无轨列车”，它的官方名称叫“虚拟轨道列车”（ART），由中车株洲电力机车研究所自主研发，目前已成功上路试行。

无轨列车，看似无轨，实则有轨，虚拟轨道列车不需要像地铁那样铺设磁悬浮轨道，而是依靠智能识别系统，跟随路面上的黄线“路标”来引导行驶，防止列车偏航。

这样一个庞然大物在马路上行驶，最让人担心的就是刮蹭问题。无轨列车车身装有多个传感器，一旦监测到有车辆靠近，列车会将运行信息反馈到中央控制室，鸣笛警告或主动避开防止刮蹭。

依靠虚拟轨道跟踪和传感技术，不仅能实现最简单的自动驾驶，还能根据路面情况和指挥中心调度，主动偏离轨道避开拥堵路段。无需建设单独的轨道，直接对路面进行简单的改造就能开通运营，可大大缩小建设周期和成本。

列车长30米，高3米，看起来笨重得“尾大不掉”，实际上很灵活，转弯半径与普通公交车相当，而且采用了高铁的双车头设计，不需要掉头就能反向驾驶。

无轨列车采用多种供电方式，整车采用储能电池充电，首末站充电，只需要充电10分钟，就可以满载行驶25公里，简直开了挂飞得溜起~

无轨列车可以灵活拼接车厢，以应对运营高峰客流，最多可载300多人，最高时速可达70公里，而地铁的最高时速也只有80公里（实际运行速度平均只有40公里），这样看来两者相差并不大。

不过地铁的造价每公里高达10个亿，而无轨列车只需要做些地面传感器和标记，一条运行线的建设周期仅需一年，并且还能与其他车辆共享路权。

有人说，无轨列车更应该称之为“公交”，而不是列车，这显然是谬论，从无轨列车的驾驶舱可以看出，里面的操作设备和公交车完全不同，与地铁相比多了一个方向盘（毕竟地铁是靠轨道牵引拐弯的，而无轨列车在必要时需要人工干预）。

还有人说，无轨列车刚上路就会被堵在路上，因为可能有其他车辆占用了虚拟轨道，而且还要听从按红绿灯指示。这就需要设计者在规划路线的时候，尽量避开较多的十字路口，比如高架干线就是一种很理想的路线。

至于虚拟轨道路线的设计，可能和公交路线进行部分共享，因为要考虑到已有的路面是恒定的，不可能再挤出两条对向的虚拟轨道线路。当然，也有可能对路面进行拓展，留出专门的车道给无轨列车。

综合来看，无轨列车（ART）介于快速公交（BRT）和地铁之间，在地面客运方面拥有很强的优势，适合在机场接驳或高架干线上运营。

下面进入正题，来讨论一下之前全民热议的“空中巴铁”，他的设计者宋有洲可谓传奇人物，虽然只有小学毕业，但凭借宽体高架电车的专利名噪一时。

按照宋有洲的设计，空中巴铁采用立体设计，将车身架空底下留有2米的空间，上层载客，单节车厢长22米，载客300人。2016年8月，空中巴铁进行首次试验，但之后被闲置在车棚内落满灰尘。

除了试验上的摇摆不定之外，空中巴铁还被曝光涉嫌非法集资等负面新闻，在此不作赘述，下面我们来分析一下空中巴铁存在的一些弊端：

两者一经对比，差别很明显，在优势方面空中巴铁虽然能满载1200人，但实际生活中根本不需要这么大的运力，想一想就知道1200人上下车，谁有那个耐心去等待~

在对道路要求上，巴铁需要大量改造道路，而无轨列车只需要简单改造，也能承担大客流的运营。巴铁到目前为止还未解决诸多难题，无轨列车这时候试运成功，可谓杀了个措手不及，不仅造价低至巴铁的五分之一，未来还能实现自动驾驶。

在弊端方面，两种车都需要架设高架桥或者穿行十字路口，只不过巴铁可以直接从小型车身上开过去，而无轨列车则是独占一条路。但从某种层面上来看，凡是巴铁能通行的道路，无轨列车只需要拓展路面，刷上两道虚拟路标，就能畅通无阻。

在定位方面，巴铁方面曾表示，对于已经完善的一线城市而言应用空间不大，适合在快速发展的二三线城市发展；而无轨列车不仅能作为一线城市大运轨道交通的补充，还能承担二三线城市的客运主体，对于打造城市新区、旅游景区和立体化交通网络极具前瞻意义。

综合来看，无轨列车相当于路面“地铁”，而空中巴铁则相当于悬挂式单轨铁路，一个在路面开到地铁速度，一个在立体空间高速滑行，不过前者灵活性和性价比甩了后者两条街。空中巴铁摇摆不定，偏又遭遇劲敌，可谓命途多舛~